2018年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量分析、2019年汽車(chē)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)及影響汽車(chē)銷(xiāo)量的的主要因素分析[圖]

    一、2018年汽車(chē)行業(yè)景氣度下行

    2018年1-11月汽車(chē)行業(yè)累計(jì)銷(xiāo)量2542.0萬(wàn)輛，同比下降1.7%，較2017年同期小幅下降，其中乘用車(chē)銷(xiāo)售2147.8萬(wàn)輛，同比下降2.8%；商用車(chē)銷(xiāo)售394.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.0%。我們預(yù)計(jì)2018年全行業(yè)共銷(xiāo)售汽車(chē)2,808萬(wàn)輛，同比下滑2.8%，其中乘用車(chē)2,377萬(wàn)輛，同比下滑3.8%；商用車(chē)431萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.6%。

汽車(chē)行業(yè)景氣度下行

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

月度銷(xiāo)量同比增幅

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    受宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、中美貿(mào)易摩擦、消費(fèi)者信心下降等因素影響，下半年乘用車(chē)市場(chǎng)景氣度明顯下行，加之去年同期由于購(gòu)臵稅優(yōu)惠政策退出提前消費(fèi)形成的較高基數(shù)，導(dǎo)致車(chē)市9至11月連續(xù)3月同比出現(xiàn)雙位數(shù)下滑。1-11月乘用車(chē)銷(xiāo)量同比減少2.8%，其中SUV與轎車(chē)銷(xiāo)量小幅下滑，MPV與交叉型乘用車(chē)銷(xiāo)量仍呈現(xiàn)較大幅度下滑?？ㄜ?chē)行業(yè)增勢(shì)良好推動(dòng)商用車(chē)銷(xiāo)量小幅增長(zhǎng)。藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)與重點(diǎn)省市陸續(xù)提前實(shí)行國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)拉動(dòng)重卡需求，重卡市場(chǎng)在較高基數(shù)下1-11月仍實(shí)現(xiàn)1.6%增長(zhǎng)。受益部分微卡需求轉(zhuǎn)化為輕卡、皮卡在部分省市解禁需求釋放，輕卡1-11月同比增長(zhǎng)11.0%。分階段補(bǔ)貼政策導(dǎo)致上半年新能源客車(chē)銷(xiāo)量有所透支，下半年銷(xiāo)量較為低迷，1-11月客車(chē)銷(xiāo)量同比下降7.0%。

1-11月乘用車(chē)景氣度下降

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

1-11月商用車(chē)銷(xiāo)量增勢(shì)良好

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    轎車(chē)、SUV車(chē)型銷(xiāo)量小幅下降，自主品牌市場(chǎng)份額有所下滑。1-11月乘用車(chē)四類(lèi)車(chē)型中均呈現(xiàn)不同程度的下滑，其中轎車(chē)和SUV銷(xiāo)量小幅下滑，同比分別下降1.4%和0.8%，SUV銷(xiāo)量占狹義乘用車(chē)總銷(xiāo)量比例繼續(xù)提升至42.8%，MPV與交叉型乘用車(chē)銷(xiāo)量下滑較大，分別下降16.1%和18.1%。

1-11月乘用車(chē)細(xì)分車(chē)型銷(xiāo)量同比均現(xiàn)下滑

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

SUV銷(xiāo)量占狹義乘用車(chē)總銷(xiāo)量比例持續(xù)提升

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    隨著小排量購(gòu)臵稅優(yōu)惠政策退出與SUV車(chē)型逐漸進(jìn)入低增長(zhǎng)區(qū)間，加上低價(jià)車(chē)型滯銷(xiāo)，2018年1-11月自主品牌乘用車(chē)市占率為41.9%，與上年同期相比下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)，自主品牌市場(chǎng)份額有所縮減。受大眾品牌換代和多款有競(jìng)爭(zhēng)力車(chē)型陸續(xù)上市影響，德系品牌份額有較為顯著的提升，預(yù)計(jì)市占率仍會(huì)繼續(xù)提升；日系品牌市占率也提升較快；美系品牌受貿(mào)易戰(zhàn)和福特品牌的影響，市占率出現(xiàn)較大的下滑；韓系品牌由于終端促銷(xiāo)較大，市場(chǎng)份額有所提升；法系車(chē)市場(chǎng)持續(xù)低迷。

自主品牌市占率微降，德系、日系提升較快

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    重卡市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁。2018年1-11月重卡累計(jì)銷(xiāo)量為106.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6%。國(guó)務(wù)院發(fā)布《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，多地限制國(guó)三柴油車(chē)進(jìn)城或鼓勵(lì)淘汰更新國(guó)三柴油車(chē)，也拉升了重卡新車(chē)購(gòu)買(mǎi)需求，市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)2018全年銷(xiāo)量有望再創(chuàng)新高達(dá)114萬(wàn)輛左右。2018年1-11月輕卡累計(jì)銷(xiāo)量169.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.0%，受益部分微卡需求轉(zhuǎn)化為輕卡與皮卡在部分省市解禁需求釋放，輕卡增長(zhǎng)強(qiáng)勁。

卡車(chē)分類(lèi)銷(xiāo)量情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    客車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)低迷。2018年1-11月，客車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量41.9萬(wàn)輛，同比下降7.0%，其中大型客車(chē)、中型客車(chē)和輕型客車(chē)銷(xiāo)量同比分別下降12.4%、9.6%和5.2%。我們預(yù)計(jì)2018年客車(chē)銷(xiāo)量約48.1萬(wàn)輛，同比下滑8.7%。2018年1-11月客車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量為20.7萬(wàn)輛，同比下滑8.6%。新能源汽車(chē)分階段補(bǔ)貼政策導(dǎo)致上半年新能源客車(chē)銷(xiāo)量有所透支，客車(chē)行業(yè)下半年增速有所下滑，2019年補(bǔ)貼政策或?qū)⒗^續(xù)退坡并設(shè)臵過(guò)渡期，預(yù)計(jì)12月銷(xiāo)量環(huán)比上升，但全年銷(xiāo)量預(yù)計(jì)同比仍將有所下滑。我們預(yù)計(jì)2018年客車(chē)銷(xiāo)量約25.0萬(wàn)輛（中客網(wǎng)口徑），同比下滑約4.0%。

客車(chē)行業(yè)2018年1-11月分車(chē)型銷(xiāo)量

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    二、2019年乘用車(chē)有望逐步回暖，重卡銷(xiāo)量有望維持高位

    我們預(yù)計(jì)2019年全行業(yè)共銷(xiāo)售汽車(chē)2,807萬(wàn)輛，同比基本持平，其中乘用車(chē)2,400萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.0%；商用車(chē)407萬(wàn)輛，同比下滑5.6%。汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅下降，合資股比將放開(kāi)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定發(fā)布，推動(dòng)行業(yè)整合。在市場(chǎng)與政策雙重推動(dòng)下，預(yù)計(jì)汽車(chē)行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，龍頭車(chē)企的市占率將會(huì)進(jìn)一步提升。

    人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與千人保有量（剔除經(jīng)濟(jì)水平）是乘用車(chē)銷(xiāo)量的決定性影響因素，人口數(shù)決定了一國(guó)汽車(chē)需求的基數(shù)，千人保有量決定了發(fā)展階段與未來(lái)的空間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平則是制約乘用車(chē)達(dá)到保有量上限的重要因素。保有量隨著銷(xiāo)量的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，其水平又反過(guò)來(lái)影響汽車(chē)銷(xiāo)量，隨著乘用車(chē)保有量的提升，保有量帶來(lái)的更新需求將逐漸超越首購(gòu)需求成為購(gòu)車(chē)的主要影響因素。根據(jù)國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家人口發(fā)展規(guī)劃（2016－2030年）》,2020年全國(guó)總?cè)丝谶_(dá)到14.2億人左右，2030年達(dá)到峰值約14.5億人左右。在一國(guó)人口數(shù)保持穩(wěn)定或較低增速的情況下，人口對(duì)于乘用車(chē)銷(xiāo)量的影響將趨于穩(wěn)定，此時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將決定其乘用車(chē)銷(xiāo)量水平。韓國(guó)千人保有量約在300-400輛，德日法三國(guó)千人保有量約在500-600輛，美國(guó)則在800輛左右，全球主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)家千人保有量與人均GDP兩者呈現(xiàn)明顯的正線性相關(guān)。

    我國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)增速較快，未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有巨大的空間。從中長(zhǎng)期看，汽車(chē)市場(chǎng)也仍有巨大的潛力，以中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平或發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平測(cè)算，未來(lái)我國(guó)汽車(chē)千人保有量達(dá)到300-500輛左右，汽車(chē)保有量有望達(dá)到4.35-7.25億輛?？紤]到乘用車(chē)報(bào)廢周期一般在10-15年，預(yù)計(jì)未來(lái)銷(xiāo)量峰值約在3600-4800萬(wàn)輛左右。

汽車(chē)千人保有量與人均GDP關(guān)系

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    人均可支配收入則直接決定了居民的購(gòu)買(mǎi)能力。2017年我國(guó)總?cè)丝谶_(dá)13.9億，城鎮(zhèn)化率達(dá)58.5%，我國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36396元，同比增長(zhǎng)8.3%。未來(lái)隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民收入提高，個(gè)稅的調(diào)整也將激發(fā)消費(fèi)活力，人口持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)與城鎮(zhèn)化率的持續(xù)提升也將帶來(lái)持續(xù)的購(gòu)車(chē)群體，汽車(chē)仍有較大增長(zhǎng)空間。

2005-2017年國(guó)內(nèi)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2000-2017年我國(guó)總?cè)丝谂c城鎮(zhèn)化率

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    截至2017年底，國(guó)內(nèi)私人汽車(chē)擁有量1.85億輛，國(guó)內(nèi)私人汽車(chē)千人擁有量約133輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美日等國(guó)家500-800輛的水平，仍有較大增長(zhǎng)空間。從區(qū)域來(lái)看，除直轄市外，仍有20個(gè)省私人汽車(chē)千人擁有量在150輛以下，5個(gè)省私人汽車(chē)千人擁有量在100輛以下，三四線城市與農(nóng)村地區(qū)保有量仍較低，滲透率仍有較大提升空間，汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量仍有望持續(xù)增長(zhǎng)多年，未來(lái)高的保有量帶來(lái)的更新需求也將成為購(gòu)車(chē)的主要影響因素。

國(guó)內(nèi)私人汽車(chē)擁有量和汽車(chē)駕駛員人數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2017年各省/直轄市私人汽車(chē)千人擁有量

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    關(guān)稅下調(diào)，利好進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)售，市場(chǎng)價(jià)格體系將有小幅調(diào)整。國(guó)務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì)發(fā)布公告，自2018年7月1日起，降低汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口關(guān)稅。將汽車(chē)整車(chē)稅率為25%的135個(gè)稅號(hào)和稅率為20%的4個(gè)稅號(hào)的稅率降至15%，將汽車(chē)零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個(gè)稅號(hào)的稅率降至6%。進(jìn)口汽車(chē)稅種包括關(guān)稅、消費(fèi)稅和增值稅，目前關(guān)稅為25%、增值稅16%、消費(fèi)稅根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量征收0%-40%不等。根據(jù)我們測(cè)算，汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅若由25%降至15%，進(jìn)口車(chē)成本預(yù)計(jì)下降8%。2017年中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)口整車(chē)125萬(wàn)輛，占比僅約4.3%，并主要集中于豪華車(chē)與小眾車(chē)型。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，目前豪華車(chē)宣布官降降幅整體在5%-7%，相對(duì)較小，且目前主流豪華車(chē)品牌除雷克薩斯外，大都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)口車(chē)型的降價(jià)對(duì)于整體市場(chǎng)的沖擊相對(duì)有限。目前汽車(chē)零部件進(jìn)口稅率多為10%，稅率降至6%，大部分零部件進(jìn)口成本有望降低3.6%。2017年中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)零部件370億美元，與國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件整體市場(chǎng)規(guī)模相比占比較小，國(guó)產(chǎn)零部件與進(jìn)口零部件大都在不同品類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)，因此進(jìn)口關(guān)稅降低對(duì)國(guó)內(nèi)零部件市場(chǎng)總體影響較小。此外進(jìn)口零部件關(guān)稅的同步降低，有望緩解整車(chē)企業(yè)的成本壓力。

    中美貿(mào)易摩擦反復(fù)，暫停加稅關(guān)稅有利于美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)市場(chǎng)修復(fù)。2018年12月1日，在二十國(guó)集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)人布宜諾斯艾利斯峰會(huì)期間，中美兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人就經(jīng)貿(mào)問(wèn)題達(dá)成了重要共識(shí)，美方暫停加征新關(guān)稅，與中方進(jìn)行90天雙方磋商協(xié)議。2018年12月14日，國(guó)務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì)決定從2019年1月1日起，對(duì)原產(chǎn)于美國(guó)的汽車(chē)及零部件暫停加征關(guān)稅3個(gè)月，涉及211個(gè)稅目。

中美貿(mào)易摩擦進(jìn)展

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    目前中國(guó)對(duì)美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)產(chǎn)品征收關(guān)稅為40%，本次暫停期間關(guān)稅降至15%，美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)等成本降幅約為18%，終端售價(jià)有望大幅降低，利好美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)銷(xiāo)售。2017年中國(guó)進(jìn)口整車(chē)125萬(wàn)輛，其中自美國(guó)進(jìn)口整車(chē)約28萬(wàn)輛，占比約22%，主要包括特斯拉、福特林肯、克萊斯勒、奔馳、寶馬等品牌車(chē)型。目前特斯拉、寶馬等已開(kāi)始下調(diào)部分進(jìn)口車(chē)型售價(jià)，后續(xù)美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)銷(xiāo)量將得到修復(fù)，國(guó)機(jī)汽車(chē)、特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈等有望受益。本次暫停加征關(guān)稅時(shí)間為3個(gè)月，后續(xù)政策需關(guān)注兩國(guó)貿(mào)易談判結(jié)果。從中美貿(mào)易摩擦表現(xiàn)來(lái)看，雙方貿(mào)易沖突或?qū)⑹情L(zhǎng)期過(guò)程，不排除后續(xù)政策會(huì)出現(xiàn)反復(fù)。

    汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定即將實(shí)行，控制產(chǎn)能擴(kuò)張，推動(dòng)行業(yè)整合，加大簡(jiǎn)政放權(quán)。國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，自2019年1月10日起施行。規(guī)定總體思路是有序發(fā)展新能源，嚴(yán)控燃油車(chē)產(chǎn)能，抑制整車(chē)及零部件的低水平產(chǎn)能建設(shè)，鼓勵(lì)行業(yè)兼并整合，并加大簡(jiǎn)政放權(quán)力度，取消汽車(chē)投資項(xiàng)目核準(zhǔn)事項(xiàng)，全面改為地方備案管理，其中整車(chē)類(lèi)投資項(xiàng)目由省級(jí)發(fā)展改革部門(mén)備案，有助于明晰地方政府的權(quán)責(zé)，加強(qiáng)監(jiān)管。

    新能源汽車(chē)方面，在投資項(xiàng)目區(qū)域、企業(yè)法人、投資項(xiàng)目等方面提出了較高要求，明確企業(yè)法人承擔(dān)車(chē)用動(dòng)力電池回收利用生產(chǎn)者責(zé)任，新增研發(fā)技術(shù)與團(tuán)隊(duì)、設(shè)施、技術(shù)指標(biāo)等要求，造車(chē)門(mén)檻提高，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展；燃油汽車(chē)方面，規(guī)定明確提出禁止新建獨(dú)立燃油汽車(chē)整車(chē)企業(yè)等投資項(xiàng)目，并對(duì)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目提出了較高要求，抑制低水平產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)，區(qū)域集中度有望提升。規(guī)定中明確提出鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)股權(quán)投資開(kāi)展兼并重組和戰(zhàn)略合作，提升產(chǎn)業(yè)集中度，并重點(diǎn)提出推動(dòng)國(guó)有汽車(chē)企業(yè)與其他各類(lèi)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建具有世界一流水平的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，鼓勵(lì)多元化合作，做大做強(qiáng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，行業(yè)整合時(shí)代即將來(lái)臨，民營(yíng)企業(yè)中發(fā)展較好的車(chē)企如吉利汽車(chē)等有望獲得較好的整合機(jī)會(huì)。
從市場(chǎng)集中度上來(lái)看，2017年日本前三家（豐田、本田、雷諾-日產(chǎn)）汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量的市場(chǎng)占有率達(dá)71.6%，德國(guó)前三家（大眾、戴姆勒、標(biāo)致雪鐵龍）的市場(chǎng)占有率達(dá)56.2%，美國(guó)前三家（通用、福特、菲亞特克萊斯勒）的市場(chǎng)占有率達(dá)46.5%，我國(guó)前三家（上汽、東風(fēng)、一汽）的市場(chǎng)占有率達(dá)49.8%，略高于美國(guó)，但與德、日仍有一定差距。從前十家的市場(chǎng)占有率來(lái)看，我國(guó)前十家市占率為88.5%，美國(guó)、德國(guó)、日本均在90%以上，我國(guó)龍頭企業(yè)的市占率仍有向上提升的空間。

2017年各國(guó)汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量市場(chǎng)集中度

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    國(guó)企改革有望加速推進(jìn)，關(guān)注相關(guān)投資機(jī)會(huì)。國(guó)務(wù)院于2018年8月3日下發(fā)《國(guó)企改革“雙百行動(dòng)”工作方案》，將在2018-2020年期間實(shí)施國(guó)企改革“雙百行動(dòng)”，在“雙百企業(yè)”的改革政策上給以最大支持和傾斜，未來(lái)兩年國(guó)企改革將繼續(xù)成為中央政府工作的重要內(nèi)容。一汽富維于2018年8月17日公告公司被納入本次“雙百企業(yè)”名單，2018年11月15日公告董事會(huì)通過(guò)“雙百行動(dòng)”工作方案，并就股權(quán)多元化混合所有制改革、健全激勵(lì)機(jī)制等制定了具體的時(shí)間表，計(jì)劃2018年12月完成引入各類(lèi)戰(zhàn)略投資者，實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化和混合所有制。歷時(shí)不足3個(gè)月便落定方案，改革進(jìn)度加快，超市場(chǎng)預(yù)期。

    近期國(guó)有資本投資、運(yùn)營(yíng)公司試點(diǎn)，也是央企改革提速的主要標(biāo)志。2018年12月21日，國(guó)機(jī)汽車(chē)公告，收到控股股東國(guó)機(jī)集團(tuán)通知，國(guó)機(jī)集團(tuán)成為國(guó)有資本投資公司試點(diǎn)企業(yè)之一，未來(lái)一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車(chē)等多家汽車(chē)央企有望入圍混改名單。即將實(shí)行的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》明確提出推動(dòng)國(guó)有汽車(chē)企業(yè)與其他各類(lèi)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建具有世界一流水平的汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，預(yù)計(jì)隨著國(guó)企改革企業(yè)相繼披露與持續(xù)推進(jìn)改革進(jìn)程，未來(lái)兩年國(guó)企改革有望成為汽車(chē)板塊的一大投資主題。

    近日中美兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人就經(jīng)貿(mào)問(wèn)題達(dá)成重要共識(shí)，雙方暫停加征關(guān)稅并提出90天談判計(jì)劃，中美在貿(mào)易問(wèn)題上態(tài)度趨于緩和，個(gè)稅的調(diào)整也將促進(jìn)居民消費(fèi)，預(yù)計(jì)2019年乘用車(chē)市場(chǎng)將有所回暖，商用車(chē)銷(xiāo)量由于基數(shù)較高或有小幅下滑，我們預(yù)計(jì)2019年全行業(yè)共銷(xiāo)售汽車(chē)2,807萬(wàn)輛，同比基本持平，其中乘用車(chē)2,400萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.0%；商用車(chē)407萬(wàn)輛，同比下滑5.6%。

預(yù)計(jì)2019年乘用車(chē)小幅增長(zhǎng)，商用車(chē)小幅下滑

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2018年1-11月SUV銷(xiāo)量減少0.8%，占狹義乘用車(chē)比例為42.8%，預(yù)計(jì)廣州車(chē)展之后隨著各家廠商新推出的SUV車(chē)型陸續(xù)上市，SUV銷(xiāo)量增速將有所提升，SUV與轎車(chē)將共同助力乘用車(chē)市場(chǎng)回暖。我們預(yù)計(jì)2019年乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)2,400萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.0%。車(chē)型方面，預(yù)計(jì)SUV1,020萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.0%；轎車(chē)1,170萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.9%；MPV168萬(wàn)輛，同比下降2.3%；交叉型乘用車(chē)42萬(wàn)輛，同比下降6.7%。

SUV與轎車(chē)將共同推動(dòng)乘用車(chē)2019年小幅增長(zhǎng)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2018年乘用車(chē)銷(xiāo)量承壓，車(chē)企分化加劇。從車(chē)系來(lái)看，1-11月德系、日系份額同比均增加1.5%，預(yù)計(jì)是由于主要車(chē)企換代或推出多款重磅新車(chē)（德系大眾換代，并推出T-roc、TAYRON、Tharu、奧迪Q2L等多款SUV，日系廣豐凱美瑞換代、C-HR上市，廣本雅閣換代等）。自主份額由于SUV銷(xiāo)量下滑有所收縮，但1-11月上汽乘用車(chē)（+35.3%）、廣汽乘用車(chē)（+4.3%）、吉利汽車(chē)（+29%）由于有多款新產(chǎn)品布局，逆勢(shì)實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)未來(lái)隨著乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量增速放緩，分化格局延續(xù)，處于強(qiáng)產(chǎn)品周期的優(yōu)勢(shì)龍頭企業(yè)份額有望提升。

    上一輪重卡銷(xiāo)量在2010、2011年時(shí)達(dá)到頂峰，距今車(chē)齡已有8-9年，近兩年也正是重卡更新的高峰期，國(guó)務(wù)院發(fā)布《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，多地限制國(guó)三柴油車(chē)進(jìn)城或鼓勵(lì)淘汰更新國(guó)三柴油車(chē)，也拉升了重卡新車(chē)購(gòu)買(mǎi)需求，重卡市場(chǎng)在2018年表現(xiàn)強(qiáng)勁。目前經(jīng)濟(jì)體量大，重卡保有量高，仍有較大更新需求基礎(chǔ)，預(yù)計(jì)2019年重卡銷(xiāo)量有望達(dá)95萬(wàn)輛。

2018年重卡仍將維持高景氣度，輕卡小幅增長(zhǎng)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2016年7月底頒布并實(shí)施新GB1589政策，根據(jù)我們測(cè)算單臺(tái)重卡運(yùn)力普遍下降10%-20%，加上2016年9月開(kāi)始交通部、公安部聯(lián)合制定治超政策并對(duì)超載超限嚴(yán)厲打擊，2016年四季度開(kāi)始物流重卡（半掛牽引車(chē)與部分重卡整車(chē)）銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)，2017年多地基建啟動(dòng)與開(kāi)工好轉(zhuǎn)，帶動(dòng)2017年工程重卡（重卡底盤(pán)與部分重卡整車(chē)）也實(shí)現(xiàn)高增長(zhǎng)。2018年以來(lái)，由于前期透支較多，半掛牽引車(chē)銷(xiāo)量有所下滑，但重卡整車(chē)與底盤(pán)在較高的基數(shù)上仍實(shí)現(xiàn)較高的增長(zhǎng)。未來(lái)隨著基建加碼、環(huán)保升級(jí)，預(yù)計(jì)2019年重卡銷(xiāo)量仍將維持在較高水平，但由于基數(shù)較高，物流重卡與工程重卡或出現(xiàn)小幅下滑。

重卡分類(lèi)別歷年銷(xiāo)量及同比增速

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2017年7月1日起重卡全面實(shí)施國(guó)五，2020年重卡或?qū)⑷鎸?shí)施國(guó)六排放法規(guī)，2020年7月1日與2023年7月1日起輕卡全面實(shí)施國(guó)六a與國(guó)六b排放法規(guī)，排放標(biāo)準(zhǔn)逐步升級(jí)是大勢(shì)所趨。為滿足國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)DPF將被重卡與輕卡大規(guī)模使用。國(guó)六政策實(shí)施后，國(guó)三車(chē)將面臨加速淘汰，帶來(lái)大量更新需求，推動(dòng)重卡銷(xiāo)量維持高位。

重卡排放標(biāo)準(zhǔn)逐步升級(jí)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    各地為達(dá)到環(huán)保要求出臺(tái)多項(xiàng)政策，北京、鄭州、深圳等地陸續(xù)發(fā)布國(guó)三車(chē)禁令或必須加裝DPF，深圳市提前實(shí)施國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)未來(lái)將有更多城市出臺(tái)類(lèi)似政策。根據(jù)我們調(diào)研數(shù)據(jù)顯示國(guó)三車(chē)加裝DPF的成本在2-3萬(wàn)元左右，而在國(guó)六政策實(shí)施后或又面臨報(bào)廢，預(yù)計(jì)將促進(jìn)國(guó)三車(chē)報(bào)廢進(jìn)程。根據(jù)我們測(cè)算，目前全國(guó)重卡保有量中國(guó)三車(chē)約有250萬(wàn)輛左右，排放升級(jí)有望加快更新過(guò)程，重卡高景氣度有望延續(xù)。

不同地區(qū)重卡政策要求

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    在治超及環(huán)保等多重因素推動(dòng)下，重卡銷(xiāo)量中樞有望提升至90-100萬(wàn)輛左右。重卡持續(xù)熱銷(xiāo)為產(chǎn)業(yè)鏈公司帶來(lái)較大盈利彈性，濰柴動(dòng)力、威孚高科有望持續(xù)受益。

重卡銷(xiāo)量測(cè)算

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2019年客車(chē)行業(yè)預(yù)計(jì)仍將承壓，龍頭車(chē)企市占率有望提升。新能源補(bǔ)貼政策退坡較大，導(dǎo)致2018年客車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量有所下滑，從電車(chē)匯此前報(bào)道2019年新能源補(bǔ)貼政策來(lái)看，新能源客車(chē)補(bǔ)貼退坡幅度仍較大，加之前幾年客車(chē)部分透支，預(yù)計(jì)2019年客車(chē)行業(yè)仍將承壓，我們預(yù)計(jì)2019年客車(chē)銷(xiāo)量約24.0萬(wàn)輛（中客網(wǎng)口徑），同比下滑約4.0%。

2019年客車(chē)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2018年1-11月5米以上客車(chē)企業(yè)中銷(xiāo)量前五與前十的企業(yè)市占率分別為58.3%與78.7%，宇通客車(chē)排名穩(wěn)居第一，福田歐輝、中通客車(chē)、比亞迪穩(wěn)居前五，龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固。未來(lái)隨著新能源客車(chē)滲透率提升及購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼持續(xù)退坡、技術(shù)要求加嚴(yán)的影響下，客車(chē)市場(chǎng)份額有望逐步向龍頭集中。

2017年客車(chē)市場(chǎng)占比分析

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

2018年1-11月客車(chē)市場(chǎng)占比分析

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    三、影響汽車(chē)銷(xiāo)量的的主要因素分析

    1、宏觀經(jīng)濟(jì)因素影響

    本章我們選取GDP（不變價(jià)）增速、人均可支配收入和利率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分析對(duì)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量的影響。GDP增速與汽車(chē)行業(yè)增速整體正相關(guān)，汽車(chē)行業(yè)是周期性行業(yè)，其周期性比宏觀經(jīng)濟(jì)的周期性更為顯著，新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重與GDP增速高度相關(guān)，利率在一定程度上會(huì)影響新車(chē)的銷(xiāo)量。

    1）GDP增速與汽車(chē)行業(yè)增速整體正相關(guān)

    1929-2017年美國(guó)GDP復(fù)合增速為3.3%。1934-1936年，1941-1944年GDP復(fù)合增速在10%以上；1929-1933年與1945-1947年美國(guó)發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)，GDP年增速為負(fù)。進(jìn)入20世紀(jì)70年代后美國(guó)GDP增長(zhǎng)趨緩，第一次石油危機(jī)和第二次石油危機(jī)也曾引起GDP負(fù)增長(zhǎng)；2008年金融危機(jī)爆發(fā)，2008和2009年GDP增速分別為-0.1%至-2.5%。

1929-2017年美國(guó)GDP（不變價(jià)，十億美元）及其同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    1964-2017年，美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量同比與GDP同比走勢(shì)總體一致，相關(guān)度高。汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量同比的波動(dòng)幅度高于美國(guó)GDP同比的波動(dòng)幅度，汽車(chē)行業(yè)的周期性較經(jīng)濟(jì)的周期性更為顯著。

1964-2017年美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量同比與GDP（不變價(jià)）同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

分時(shí)段美國(guó)GDP復(fù)合增速與汽車(chē)年銷(xiāo)量復(fù)合增速對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    1929-1940年：該階段美國(guó)GDP復(fù)合增速為1.7%，在所有時(shí)段中增速最低，汽車(chē)銷(xiāo)量復(fù)合增速亦達(dá)到最低，為-1.1%。1929-1932年美國(guó)GDP從11094億美元下降至8173億美元，降幅達(dá)25.4%，汽車(chē)銷(xiāo)量從462萬(wàn)臺(tái)下降至128.5萬(wàn)臺(tái)，降幅高達(dá)72.2%。GDP復(fù)合增速放緩，汽車(chē)行業(yè)復(fù)合增速為負(fù)，汽車(chē)行業(yè)增速波動(dòng)幅度大于GDP增速波動(dòng)幅度。

    1940-1955年：該時(shí)段GDP復(fù)合增速為5.3%，是1929年以后復(fù)合增速最高的時(shí)段，汽車(chē)銷(xiāo)量復(fù)合增速提高至5.0%，也為1929年后復(fù)合增速最高的時(shí)段，兩者趨勢(shì)相符。1955-1973年：該時(shí)段GDP復(fù)合增速較上一時(shí)段下降1.4%至3.9%，汽車(chē)銷(xiāo)量復(fù)合增速下降1.9%為3.1%。兩者增速同步放緩，趨勢(shì)一致。

    1973-1990年：該時(shí)段GDP復(fù)合增速放緩，下降至3.0%，汽車(chē)銷(xiāo)量復(fù)合增速也放緩，下降至-0.2%，1973-1975年、1978-1980年、1986-1990年三次石油危機(jī)影響了美國(guó)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，此期間汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量波動(dòng)較大，同時(shí)也影響了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

    1990-2000年：GDP復(fù)合增速小幅回升至3.4%。汽車(chē)銷(xiāo)量復(fù)合增速回升至2.3%，兩者增速同時(shí)回升，變化趨勢(shì)一致。

    2000-2017年：美國(guó)GDP復(fù)合增速下降為1.9%，汽車(chē)行業(yè)復(fù)合增速為-0.2%，兩者增速均有下降，汽車(chē)行業(yè)增速下降幅度更大。2008年金融危機(jī)爆發(fā)，2008年和2009年GDP增速分別為-0.1%和-2.5%，汽車(chē)銷(xiāo)量和增速為-18%和-21.4%。

    2）新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重與GDP增速高度相關(guān)

    1929-2017年，美國(guó)人均可支配收入總體呈持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。1929-1933年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，美國(guó)人均可支配收入從685.9美元跌至369.2美元。1941-1943年，美國(guó)人均可支配收入從716美元躍升至1,020美元。1973-1981年為人均可支配收入從4,758美元增至9,822.7美元。受2008年金融危機(jī)影響，美國(guó)人均可支配收入從2008年的35,906美元下滑至2009年的35,500美元。

1929-2017年美國(guó)人均可支配收入及其同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    人均可支配收入的同比變化與汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量同比變化的趨勢(shì)基本一致，汽車(chē)銷(xiāo)量同比變化幅度大于人均可支配收入的同比變化幅度，石油危機(jī)對(duì)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量影響更大，因此石油危機(jī)的期間汽車(chē)有明顯降幅，而人均可支配收入變化并沒(méi)有那么顯著。

1964-2017年美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量同比與人均可支配收入同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重，與GDP增速高度相關(guān)。當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行，GDP增速放緩時(shí)，新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重下降，例如1969年經(jīng)濟(jì)衰退、三次石油危機(jī)經(jīng)濟(jì)下滑、2008年金融危機(jī)時(shí)，新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重都出現(xiàn)了明顯的下降。當(dāng)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)時(shí)，新車(chē)消費(fèi)支出占可支配收入比重有所回升。

    我們認(rèn)為，因?yàn)槠?chē)是可選且耐用消費(fèi)品，當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行時(shí)，汽車(chē)的消費(fèi)優(yōu)先級(jí)相對(duì)靠后，因此新車(chē)消費(fèi)支出占人均可支配收入比重下降，這也解釋了新車(chē)銷(xiāo)量波動(dòng)幅度大于GDP波動(dòng)的幅度。

1947-2016年美國(guó)人均新車(chē)消費(fèi)支出占人均可支配收入比重與GDP同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    3）利率可能是汽車(chē)銷(xiāo)量的先導(dǎo)指標(biāo)

    利率可能是汽車(chē)銷(xiāo)量先導(dǎo)指標(biāo)。每當(dāng)利率有調(diào)整時(shí)，汽車(chē)銷(xiāo)量大概率也會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，利率提高，汽車(chē)行業(yè)增速下降，利率降低，汽車(chē)行業(yè)增速上升。我們認(rèn)為，利率下降，貨幣政策放寬松，促進(jìn)消費(fèi)，有利于新車(chē)銷(xiāo)售；利率上升，貨幣政策緊縮，居民消費(fèi)意愿下降，汽車(chē)銷(xiāo)量減少。其次，美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的金融滲透率較高，消費(fèi)者多選擇貸款購(gòu)車(chē)，利率影響貸款買(mǎi)車(chē)的成本，當(dāng)利率下降時(shí)，貸款購(gòu)車(chē)成本減少，促使消費(fèi)者購(gòu)車(chē)；當(dāng)利率上升時(shí)，貸款購(gòu)車(chē)成本增加，這部分消費(fèi)者可能會(huì)選擇放棄購(gòu)車(chē)。因此，利率會(huì)影響消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)意愿和購(gòu)車(chē)成本，進(jìn)而影響汽車(chē)銷(xiāo)量的變化。

1961-2016年美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量同比與貸款利率

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2、人口影響

    本節(jié)將從人口總量、人口結(jié)構(gòu)和千人保有量等方面討論人口因素對(duì)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量的影響。人口總量會(huì)影響汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量的上限，人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車(chē)行業(yè)同樣有重要的影響，18~64歲（或者20~64歲）人群是購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的主要人群，該年齡段人口數(shù)量對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響最大，我們稱他們?yōu)橘?gòu)車(chē)主要人群。以美國(guó)市場(chǎng)和日本市場(chǎng)為例討論，2000-2016年美國(guó)65歲以上人口占比不超過(guò)15%，購(gòu)車(chē)主要人群的數(shù)量沒(méi)有出現(xiàn)下降，因此人口結(jié)構(gòu)沒(méi)有限制汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量；而同期日本65歲以上人口占比突破20%，超過(guò)了27%，購(gòu)車(chē)主要人群的數(shù)量出現(xiàn)下滑，人口結(jié)構(gòu)對(duì)日本汽車(chē)銷(xiāo)量有重要影響。

    1）人口結(jié)構(gòu)暫未限制美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量

    從1900年到2017年，美國(guó)的人口數(shù)量從7611萬(wàn)增加到3.26億，年復(fù)合增速為1.25%，除了1918年人口下降了0.1%，其他年份人口數(shù)量均為增長(zhǎng)。18~64歲的人口基本上也是逐年增長(zhǎng)，2010年后增速開(kāi)始低于1%。

    80年代后，年輕人口占比下降，老齡人口占比逐漸上升。1901~1928年間，美國(guó)人口增速較高，17歲以下人口占比均在35%以上，從大蕭條開(kāi)始，該年齡段人口占比逐步下降，1947年在人口結(jié)構(gòu)中占比降到30%以下，隨著嬰兒潮的到來(lái)，年輕人口占比再次提升，1965年17歲以下人口占比達(dá)到36.3%。此后占比持續(xù)下降，2016年17歲以下人口占比下降到22.9%，18~64歲人口比例下降到62.2%，65歲及以上人口比例上升至14.9%。

    美國(guó)的千人保有量穩(wěn)定800輛/千人左右，18~64歲人口的千人保有量在1300輛/千人左右。從2001年開(kāi)始，美國(guó)的千人保有量基本上800輛/千人左右，在2007年達(dá)到峰值819.6輛/千人，2008-2009年金融危機(jī)時(shí)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下降，導(dǎo)致2008-2012年千人保有量略有下降，2016年恢復(fù)到803輛/千人。18~64歲人口的千人保有量在2007年達(dá)到峰值1,305.7輛/千人，經(jīng)歷金融危機(jī)略有下滑，2016年恢復(fù)至1,299輛/千人。整體而言，進(jìn)入21世紀(jì)后，美國(guó)的千人保有量和18~64歲人口的千人保有量都處在穩(wěn)定水平。

    2000-2016年，人口因素對(duì)美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量產(chǎn)生影響不大。21世紀(jì)后，由于美國(guó)千人保有量和18~64歲人口的千人保有量都處在較穩(wěn)定水平，總?cè)丝诤?8~64歲人口都在緩慢增長(zhǎng)，18~64歲人口占比在62%左右，雖然老齡人口占比逐漸提高，但是占比沒(méi)有超過(guò)15%，2000-2016年間人口總量和人口結(jié)構(gòu)并沒(méi)有對(duì)美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量產(chǎn)生重大影響。

    2）日本汽車(chē)銷(xiāo)量受人口影響大

    20世紀(jì)90年代后期，20~64歲人口下降，是導(dǎo)致日本汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下滑的主要原因。日本汽車(chē)銷(xiāo)量在1990年達(dá)到頂峰778萬(wàn)臺(tái)，此后步入下行趨勢(shì)，在1996年時(shí)曾反彈至708萬(wàn)臺(tái)，此后基本上持續(xù)下降。從日本的人口結(jié)構(gòu)來(lái)看，1998年時(shí)20~64歲的人口達(dá)到頂峰7,912萬(wàn)人，此后該年齡段的人口持續(xù)下降。1996年汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到的第二峰值，1998年20~64歲人口達(dá)到峰值，兩者基本同步。我們認(rèn)為，20~64歲人口下降，購(gòu)車(chē)主要人群數(shù)量下降，是導(dǎo)致日本汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下滑的主要原因。

1955~2017年日本汽車(chē)銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）及同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

日本20-64歲人口與汽車(chē)銷(xiāo)量對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

日本20-64歲人口增速與汽車(chē)銷(xiāo)量增速

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    21世紀(jì)后，日本人口不增長(zhǎng)，老齡化凸顯。日本的人口在2010年達(dá)到峰值1.28億人，此后人口步入逐步下降。20~64歲的人口在1998年達(dá)到頂峰7,912萬(wàn)人，此后該年齡段的人口持續(xù)下降。進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，日本20歲以下人口占比下降到30%以下，65歲及以上人口占比超過(guò)了10%。進(jìn)入21世紀(jì)后，20歲以下人口占比下降到20%以下，而65歲以上人口占比逐年上升，2017年占比達(dá)27.7%。日本人口老齡化非常明顯。

1947-2017年以來(lái)日本人口（千人）及同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

20-64歲日本人口及同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2005年后日本千人保有量區(qū)域穩(wěn)定。1980-2000年期間，日本總?cè)丝诘那吮Ｓ辛靠焖偕仙?，?30.7輛/千人提升至587.6輛/千人，進(jìn)入2005年以后，總?cè)丝诘那吮Ｓ辛肯鄬?duì)穩(wěn)定，2017年達(dá)到641.3輛/千人，比美國(guó)的793.6輛/千人低19.2%。20~64歲人口的千人保有量變化趨勢(shì)與總?cè)丝谇吮Ｓ辛孔兓厔?shì)相同，2017年到1,161.4輛/千人。

1960-2017年以來(lái)日本人口結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

日本千人保有量及20-64歲千人保有量

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    21世紀(jì)后，美、日汽車(chē)銷(xiāo)量走勢(shì)不同，主要是兩國(guó)人口結(jié)構(gòu)不同。日本千人保有量并沒(méi)有美國(guó)高，但是日本的汽車(chē)銷(xiāo)量逐年下降，主要差別就在于人口結(jié)構(gòu)。日本在21世紀(jì)后，人口老齡化嚴(yán)重，20~64歲的人口從1998年開(kāi)始下降，2010年后總?cè)丝陂_(kāi)始下降，因此，21世紀(jì)后，人口成為影響日本汽車(chē)銷(xiāo)量的主要因素。美國(guó)并沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)人口下降的情況，購(gòu)車(chē)主要人群數(shù)量也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)下降，老齡人口的占比也低于日本，因此人口因素并沒(méi)有造成美國(guó)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量下降。人口對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的影響，不僅體現(xiàn)在人口總量，千人保有量上，人口結(jié)構(gòu)對(duì)于汽車(chē)行業(yè)也有著非常重要的影響，18~64歲（或者20~64歲）人口對(duì)于汽車(chē)銷(xiāo)量的影響更為重大。如果總?cè)丝跊](méi)有持續(xù)增長(zhǎng)，千人保有量滲透率較高，處于基本穩(wěn)定的水平，但是老齡化較嚴(yán)重，購(gòu)車(chē)主要人群數(shù)量下降，汽車(chē)銷(xiāo)量有可能逐漸下降。

    3、石油價(jià)格的影響

    一百多年來(lái)，汽油都是汽車(chē)的最主要能源，石油作為汽車(chē)的上游產(chǎn)品，其供應(yīng)量和價(jià)格的變化，對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)有著重要的影響。石油不僅影響了汽車(chē)行業(yè)的整體銷(xiāo)量，也會(huì)影響市場(chǎng)的購(gòu)車(chē)偏好和購(gòu)車(chē)習(xí)慣，進(jìn)而影響汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局和車(chē)企的利潤(rùn)。

    1）石油價(jià)格影響汽車(chē)行業(yè)總銷(xiāo)量

    20世紀(jì)共爆發(fā)了三次石油危機(jī)，每次石油危機(jī)都引起原油價(jià)格大幅上漲，汽車(chē)銷(xiāo)量下滑。80年代初和90年代原油價(jià)格的下降，在一定程度上促進(jìn)了汽車(chē)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)。

1908-2017年原油價(jià)格（美元/桶）及其同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    三次石油危機(jī)引起原油價(jià)格上漲，汽車(chē)銷(xiāo)量明顯下降。

    1973-1975年第一次石油危機(jī)：1973年10月石油輸出國(guó)組織OPEC采取了提價(jià)、減產(chǎn)以及對(duì)西方國(guó)家禁運(yùn)的措施，第一次石油危機(jī)爆發(fā)。

    1973-1975年，原油價(jià)格從3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超過(guò)250%。1974年和1975年美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量分別下降了20.8%和3.8%。

    1978-1980年第二次石油危機(jī)：1978年伊朗國(guó)內(nèi)爆發(fā)的革命和1980年兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，使得世界石油產(chǎn)量急劇縮減，再次引起油價(jià)上揚(yáng)。

    1978-1980年的第二次石油危機(jī)，使原油價(jià)格從14.02美元/桶猛增至36.83美元/桶，增幅超過(guò)160%。1979年和1980年美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量分別下降了8.2%和19.1%。

    1986-1990年第三次石油危機(jī)：1990年，伊拉克攻占科威特后暫停原油供應(yīng)，海灣戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生，原油價(jià)格在短期內(nèi)從14美元/桶漲至40美元/桶，國(guó)際能源機(jī)構(gòu)將原油儲(chǔ)備投放市場(chǎng)，原油價(jià)格在一天內(nèi)暴跌10余美元。1986-1990年，原油價(jià)格從14.43美元/桶上升到23.73美元/桶，美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量從1,632.3萬(wàn)臺(tái)下降到1,414.9萬(wàn)臺(tái)。

    原油價(jià)格下降，促進(jìn)汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)。1980-1986年期間，原油價(jià)格從36.83美元/桶下降至14.43美元/桶，美國(guó)汽車(chē)年銷(xiāo)量從1,144.4萬(wàn)臺(tái)增長(zhǎng)到1,632.3萬(wàn)臺(tái)；1990-1998年，原油價(jià)格從23.73美元/桶下降到12.72美元/桶，美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量從1991年的1,255萬(wàn)臺(tái)上升到1999年的1,741.5萬(wàn)臺(tái)。

    2008年金融危機(jī)爆發(fā)，2008年和2009年汽車(chē)銷(xiāo)量的下降與宏觀經(jīng)濟(jì)的關(guān)系更大。

1964-2017年原油價(jià)格同比與汽車(chē)銷(xiāo)量同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    2）石油價(jià)格影響車(chē)型結(jié)構(gòu)

    石油價(jià)格不僅影響到汽車(chē)的總銷(xiāo)量，也會(huì)影響到消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)偏好。石油危機(jī)使得緊湊型車(chē)占比提高，兩次石油危機(jī)不僅帶來(lái)的油價(jià)大幅上漲，而且造成了石油短缺的現(xiàn)象。一些美國(guó)人為了給汽車(chē)加油而不得不在加油站排隊(duì)數(shù)小時(shí)，這些促使美國(guó)司機(jī)對(duì)汽車(chē)價(jià)值形成新的看法，他們不再滿足于大型豪華的“油老虎”，開(kāi)始青睞尺寸合理、燃油經(jīng)濟(jì)性好的小型車(chē)。90年代石油價(jià)格下降，消費(fèi)者對(duì)石油價(jià)格敏感度降低，緊湊車(chē)型的部分市場(chǎng)份額被中型車(chē)取代。

1971-2005年不同車(chē)型市占率及原油價(jià)格同比

數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料整理

    3）石油價(jià)格影響行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局

    兩次石油危機(jī)，油價(jià)大漲，以本田、豐田為代表的日系車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于美系車(chē)，借此機(jī)會(huì)擴(kuò)大在美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的份額。20世紀(jì)70年代，美國(guó)車(chē)企燃油經(jīng)濟(jì)性與日本車(chē)企有較大差距，這也使得在70年代到80年代，日系車(chē)市占率持續(xù)提高，美系的市占率逐步下降。90年代后，美系車(chē)與日系車(chē)在燃油經(jīng)濟(jì)性上差距逐步縮小。1970年日系在美國(guó)的市占率為3.7%左右，1981年日系在美國(guó)的市占率達(dá)到了18.6%。

    80年代后期，伴隨石油價(jià)格上漲，日系市占率再次提升。1981-1985年，石油價(jià)格下降，疊加美日自愿出口協(xié)議的簽訂，日系車(chē)在美國(guó)的市占率基本都在18%~19%之間，沒(méi)有發(fā)生變化。1987年起，石油價(jià)格再次上漲，伴隨著日本車(chē)企在美國(guó)的汽車(chē)工程投產(chǎn)，1991年日系車(chē)在美國(guó)的市占率上升到24.5%。1991年后，油價(jià)持續(xù)降低，卡車(chē)(含SUV)在美國(guó)市場(chǎng)的歡迎度提高，此時(shí)日系在卡車(chē)領(lǐng)域沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的車(chē)型，疊加日元持續(xù)的升值，日系的市占率出現(xiàn)了一定的回落，1995年的市占率為21.6%。

    日系完善產(chǎn)品系列，市占率逼近40%。1996年后，日元匯率逐步穩(wěn)定，而且日系推出了多款競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的SUV車(chē)型，日系在美國(guó)的市占率持續(xù)提升，2009年日系的市占率達(dá)到了39.7%。2011年日系市占率回落到34.2%，主要是因?yàn)槿毡景l(fā)生海域地震，日本的汽車(chē)總產(chǎn)量同比下降，與原油價(jià)格無(wú)關(guān)。2017年，日系的市占率達(dá)到37.4%左右。石油危機(jī)后，美系車(chē)市占率持續(xù)下滑。石油危機(jī)之前，美系車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了90%左右的份額，而且基本上都被通用、福特和克萊斯勒三家巨頭瓜分。石油危機(jī)后，日系不斷獲得美系的市場(chǎng)份額，從20世紀(jì)90年代末，德系車(chē)和韓系車(chē)的市場(chǎng)份額也快速提升，德系的豪華品牌的銷(xiāo)量不斷上升，韓系則主打中低端市場(chǎng)，美系車(chē)的市場(chǎng)份額進(jìn)一步下滑。

    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)智能汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)深度監(jiān)測(cè)及投資機(jī)會(huì)研究報(bào)告》