智研精品報告

2020年中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場投資前景分析：新增里程創(chuàng)新高，二三線城市發(fā)展空間仍然很大[圖]

李玲玲 2020-05-23 05:57 來源：智研咨詢

在交通強國背景下，我國城軌交通建設(shè)受到國家支持，政策環(huán)境向好。2019年9月19日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，指出到2035年要基本形成“全國123出行交通圈”（都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）。“都市區(qū)1小時通勤”的直接解決方案就是完善城市軌道交通系統(tǒng)。該綱定調(diào)了長期支持城軌交通建設(shè)的政策環(huán)境。城市軌道交通可以優(yōu)化城市運輸效率并拉動GDP增長，地方政府建設(shè)積極性高。隨著我國城鎮(zhèn)化進程的推進，城市人口的增加，從2011年至2018年，我國城鎮(zhèn)化率從50.57%上升到59.15%，對城市運輸系統(tǒng)帶來更大的負荷。而以地鐵為代表的城市軌道交通具有載客量大、運送效率高等優(yōu)勢，是優(yōu)化城市運輸效率，緩解交通堵塞的重要方式。同時建設(shè)城軌交通可以顯著拉動投資與就業(yè)，促進地方GDP增長。近年來，各地政府紛紛積極申報建設(shè)城軌交通，截至2019年底，我國共有40個城市開通城市軌道交通。

截至2019年底，中國已經(jīng)有40個城市開通城軌交通

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中國城軌現(xiàn)狀：2019年新增城軌里程、城軌客運總量創(chuàng)新高。2019年我國新增城軌運營里程達到968.8公里，同比增長32.94%，城軌總里程達到6730公里。

2019年新增城軌運營里程創(chuàng)新高

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中國城市軌道交通總里程

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中國城市軌道交通城市及線路數(shù)

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城軌客運總量及增速

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智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)運營現(xiàn)狀及投資方向分析報告》數(shù)據(jù)顯示：全球城軌對比：一線城市已經(jīng)達到國際領(lǐng)先水平，二線城市仍有很大空間。一線城市的地鐵總長度和人均地鐵長度已經(jīng)與發(fā)達國家差距不大，我們認為，未來主要的增長空間或來自二三線城市。

我國和海外主要城市城軌建設(shè)情況對比

我國和海外主要城市城軌建設(shè)情況對比
-	城市	地鐵總長度（km）	車站數(shù)（個）	線路數(shù)（條）	居民人均長度（km/百萬人）
我國部分城市	上海	632.1	394	15	42.2
	北京	572	344	20	51.5
	武漢	239.7	167	7	33.1
	南京	177.2	114	5	48.2
	大連	150.4	68	4	47.5
海外部分城市	倫敦	402	270	11	46.9
	紐約	380.2	473	27	20
	莫斯科	346.2	206	12	33.1
	首爾	326.5	302	9	33.3
	東京	304.5	290	13	8.5
	巴黎	219.9	383	16	22.2

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疫情短期沖擊經(jīng)濟，城軌直接投資金額較大。2020年初國內(nèi)外新冠疫情對經(jīng)濟形成沖擊，中共中央政治局常務(wù)委員會召開會議，要求加快推進國家規(guī)劃已明確的重大工程和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。根據(jù)2020年3月1日的央視報道，“新基建”指發(fā)力于科技端的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要包括七大領(lǐng)域：5G基站、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。我們認為新基建立足于提升長期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，主要補充信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程的短板，其中位列“新基建”的軌交投資可能成為主要發(fā)力點之一。從投資規(guī)模上看，城軌的單位里程投資高于鐵路，且近年來城軌投資金額不斷提高。2019年我國城軌通車里程同比增長32.94%，我們預(yù)計2020年通車里程同比增長31%，從保守假設(shè)出發(fā)，我們假設(shè)2019、2020年城軌總投資增速低于通車里程增速，即增速分別為19%、20%，則我們預(yù)計2020年全國城市軌道交通投資金額有望超7800億元，與鐵路總投資接近。

大鐵與城軌投資

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大鐵與城軌的單位里程投資

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城軌發(fā)展也將間接拉動經(jīng)濟增長。軌道交通作為比較高端的建設(shè)和制造行業(yè)，不僅能夠改善諸多城市的擁堵情況，提高城市的經(jīng)濟活力，同時還可以消化掉鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能，拉動國家經(jīng)濟增長。

城軌投資對多產(chǎn)業(yè)有明顯帶動作用

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以深圳地鐵項目為例，車站和區(qū)間對建材的需求量（噸）

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修建地鐵資金來源主要分兩類，主要城市仍以政府主導(dǎo)的模式為主。修建地鐵的資金來源主要為兩類：由政府撥款和由地鐵公司自籌。政府撥款即財政支持；公司自籌一般是銀行貸款，或者是向社會資本募集。根據(jù)國興眾合微信公眾號援引元亨祥經(jīng)濟研究院的整理，我國地鐵融資的主要模式有較為傳統(tǒng)的銀行貸款融資、債券融資、股票市場融資、融資租賃等模式，也有以PPP模式為依托的BOT、BDOT、TOD等模式，北京、上海、廣州等主要城市目前仍以政府主導(dǎo)的相關(guān)模式為主。

地鐵項目融資的主要模式

地鐵項目融資的主要模式
模式	解釋	優(yōu)點	缺點	典型案例
政府無償資助模式	由一個或若干個國有企業(yè)負責(zé)壟斷運營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡。同時提供包括沿線土地開發(fā)權(quán)等政策支持	政府對項目的投資、建設(shè)、運營控制程度較高，有利于統(tǒng)一組織施工，運營中財務(wù)成本也較低	1）由于工程造價不斷上漲，建設(shè)項目愈加集中，政府財力的增長往往無法滿足基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要；2）由于傳統(tǒng)的政府補貼模式長期存在，企業(yè)缺乏加強管理以降低建設(shè)運營成本的原始動力，因此服務(wù)意識較差，效率低下	北京地鐵1號線、北京地鐵環(huán)線
以政府為主導(dǎo)的負債型融資模式	為克服政府財力不足對軌道交通發(fā)展的制約，由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保，由軌道交通項目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進行債務(wù)融資，政府會批給項目沿線的土地開發(fā)權(quán)，以綜合開發(fā)收益作為貸款的償還來源，政府承擔(dān)項目債務(wù)的還本付息責(zé)任	政府可以在資金短缺的情況下，短期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金以保證項目建設(shè)的順利進行	由于項目投資的最終來源還是政府財政收入，政府負擔(dān)依然繁重，這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺問題，企業(yè)效率和經(jīng)濟效益仍然低下，不利于企業(yè)吸引多元化的股權(quán)投資和引進先進的公司治理模式	北京地鐵復(fù)八線、廣州地鐵2號線，以及上海申通地鐵集團
向外國政府貸款	指一國政府向另一國政府提供的，具有政府間開發(fā)援助和一定贈與性質(zhì)的優(yōu)惠貸款，主要用于城市基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)保等非盈利項目	利率低、還貸周期長	申報和審批程序復(fù)雜、管理部門多、匯率風(fēng)險大、限制性采購、貸款適用范圍小、需專款專用等	上海地鐵1號線、上海地鐵3號線、重慶軌道交通1號線
上市融資模式	地鐵項目公司以上市公司的名義，通過二級市場的股票發(fā)行以及企業(yè)債券發(fā)行獲得融資	軌道交通項目由于運營初期經(jīng)濟效益低下，價格受到嚴格管制，所以很難從證券市場進行融資，但是在后期可以采取對軌道交通項目進行資產(chǎn)重組，部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市的戰(zhàn)略，如對運作成熟的老線進行資產(chǎn)重組，或把項目的運營部分拿出來上市，到資本市場進行融資		申通地鐵、港鐵公司
融資租賃模式	城市軌道交通項目中的設(shè)備和盾構(gòu)管片等物資每個系統(tǒng)獨立、資金需求大，適合采用該模式。對于已經(jīng)采購的設(shè)備可用售后回租的方式進行融資，即將已購買的資產(chǎn)出售后再向買方租回使用	減小項目建設(shè)期的資金壓力，審批環(huán)節(jié)簡便、資金到位快捷，有效規(guī)避自購資產(chǎn)時的政策限制和障礙，盤活已有資產(chǎn)，增加企業(yè)流動資金；還可用自有資金促進投資，以租促投	可能出現(xiàn)擔(dān)保、所有權(quán)歸屬、租賃物的保險等問題	天津地鐵1號線、武漢地鐵1號線輕軌
BT（建設(shè)-移交）模式	BT主辦方通過招標等方式確定投資人（BT承辦方），由投資人將社會資金或國外資金投人公共產(chǎn)品建設(shè)領(lǐng)域，項目完工后，由BT主辦方按約定總價一次性或分期支付回購價款的投融資建設(shè)方式	拓寬資金渠道、緩解財政壓力	由于當(dāng)前國內(nèi)有資質(zhì)、有能力的承辦方數(shù)量有限，選擇范圍小，合同談判難度大，BT模式雖然解決了項目啟動時資金不足的問題，但回購期較短，通常為2-10年，政府每年還款壓力較重。同時，BT項目的回購擔(dān)保方責(zé)任重大，一般是以財政資金、土地抵押、國有投資公司的資產(chǎn)或政府的信用擔(dān)保作擔(dān)保，政府的態(tài)度決定了項目實施。此外，BT承辦方的投融資費用大于業(yè)主直接融資的費用，項目管理主體較多、法律關(guān)系復(fù)雜，管理比較混亂	北京奧運支線、深圳地鐵5號線
BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）模式	政府或政府授權(quán)項目業(yè)主，將擬建設(shè)的某個基礎(chǔ)設(shè)施項目，通過合同約定并授權(quán)另一投資企業(yè)來融資、投資、建設(shè)、經(jīng)營、維護該項目，該投資企業(yè)在協(xié)議規(guī)定的時期內(nèi)通過經(jīng)營來獲取收益，并承擔(dān)風(fēng)險。政府或授權(quán)項目業(yè)主在此期間保留對該項目的監(jiān)督調(diào)控權(quán)。協(xié)議期滿根據(jù)協(xié)議由授權(quán)的投資企業(yè)將該項目轉(zhuǎn)交給政府或政府授權(quán)項目業(yè)主的一種模式	減輕政府財政負擔(dān)、拓寬資金渠道，并且能夠充分利用社會資本，發(fā)揮市場作用，促進我國投資模式多樣化；由于由專業(yè)經(jīng)營公司負責(zé)運營、開發(fā)等業(yè)務(wù)，因此可以提高運營管理效率、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量、降低政府管理成本、分擔(dān)運營風(fēng)險；承包商為減小風(fēng)險、擴大受益，會不斷尋求控制造價、縮短工期的辦法，從而提高管理和經(jīng)營效率	由于BOT模式結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及面廣、談判艱難、沒有固定模式可循，項目終止補償問題敏感，模式受客流和票價的制約，受運營收益和開發(fā)經(jīng)營的影響	北京地鐵4號線的B部分
TOD（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展）模式	地鐵公司在取得地鐵沿線土地的開發(fā)權(quán)后，可以對土地進行綜合開發(fā)利用，具體可據(jù)地理位臵、周邊環(huán)境的具體情況選擇不同的組合。是一種通過對地鐵資源綜合利用而獲得收益以貼補地鐵運營的手段	地鐵+物業(yè)開發(fā)模式的精髓是地鐵與物業(yè)產(chǎn)權(quán)的統(tǒng)一，使沿線土地升值的外延收益轉(zhuǎn)為投資者的內(nèi)部收益；統(tǒng)籌鐵路運營與物業(yè)開發(fā)，也能改善地鐵運營效益，使其實現(xiàn)收支平衡并有所盈利，這樣做的結(jié)果是政府、開發(fā)商和城市居民的"多贏"	香港地鐵、廣州地鐵
BDOT（建設(shè)-開發(fā)-運營-移交）模式	TOD模式的一種發(fā)展	引進社會資金，提高城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效益；引入城市規(guī)劃新理念，以地鐵引導(dǎo)城市發(fā)展；將城市地鐵建設(shè)與其沿線土地開發(fā)結(jié)合，實現(xiàn)綜合效益最大化	深圳地鐵4號線（未能完美施行）
信托融資模式	以項目為特定目標的一種投融資結(jié)合模式	地鐵建設(shè)單位運用信托融資可有助于吸引社會閑散資金大規(guī)模進入地鐵建設(shè)領(lǐng)域，啟動民營資本；由于信托公司資金來源比較分散，各個投資方可以信托公司為投資主體進入地鐵建設(shè)領(lǐng)域，共同監(jiān)督和管理地鐵建設(shè)；由于信托公司是較為新型的金融管理公司，其管理的專業(yè)化，先進的經(jīng)營理念可以為地鐵建設(shè)融資提供新的探索方式，并且信托公司可以利用對于資金的審慎監(jiān)管和合理分配，促進地鐵建設(shè)資金的節(jié)約，提高資金的利用率	上海外環(huán)線隧道
資產(chǎn)證券化(ABS)	將缺乏流動性、可預(yù)見的、穩(wěn)定的現(xiàn)金流量資產(chǎn)歸集起來，通過一定的結(jié)構(gòu)安排，對資產(chǎn)中風(fēng)險與收益要素進行分離與重組，通過"真實銷售"、"破產(chǎn)隔離"、信用增級等一系列技術(shù)處理后，進而轉(zhuǎn)換為在金融市場上可以出售和流通的證券的過程	與通過在外國發(fā)行股票籌資比較，可以降低融資成本；與國際銀行直接信貸比較，可以降低債券利息率；與國際擔(dān)保性融資比較，可以避免追索性風(fēng)險；與國際間雙邊政府貸款比較，可以減少評估時間和一些附加條件
產(chǎn)業(yè)投資基金	是通過對有發(fā)展?jié)摿Φ奈瓷鲜衅髽I(yè)進行股權(quán)和準股權(quán)的投資，選擇正確的方式在合適的時機在規(guī)定的期限范圍內(nèi)退出，最終實現(xiàn)資本增值，是由籌集資金、項目評估及投資、退出投資等環(huán)節(jié)組成的一個投資集合體	可以探索利用這種資金籌措方式，吸引社會資金投資軌道交通，達到優(yōu)化軌道交通融資結(jié)構(gòu)的效果

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2020年地方政府債發(fā)行規(guī)模顯著增加，預(yù)計軌交占比將持續(xù)提高。地方政府專項債中的軌道交通專項債券金額從2018年的18.00億元提高到2019年的217.05億元，占項目收益專項債券的比例從0.18%提高到1.09%。2020年地方政府債發(fā)行速度明顯加快，2020年1月1日-3月30日發(fā)行地方政府債480個，總金額為15291.97億元，數(shù)量占2018/2019年的51.61%/43.92%，總金額占2018/2019年的36.71%/35.05%。我們認為，專項債投資軌交力度有望加大，軌交在其中占比有望較2019年繼續(xù)提升。

2019年軌道交通專項債占項目收益專項債券的1.09%

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近年來隨著城市軌道交通審批里程增加，各地線路紛紛按計劃開工。2018年底我國城市軌道交通在建里程達6374公里。在國家完成城軌項目梳理并重新開啟審批后，我國城軌線路的施工節(jié)奏也有望恢復(fù)正常水平。2019年新開工及通車里程，2019年底我國在建里程達5305公里，處于充沛狀態(tài)，為19年及以后的城軌新通車打下扎實基礎(chǔ)。

我國城軌在建里程保持高位

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隨著城軌審批和開工的恢復(fù)，在建進程也將提速，我們預(yù)計20年城軌投資金額有望增長20%，同時我們預(yù)計我國城軌通車里程有望再創(chuàng)新高，2020年通車里程達約1300公里

我國城軌新通車里程有望上升

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我國城軌投資保持增長

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目前在建線路較為充沛，2019年底在建里程約達5300公里，為未來幾年的開通打下扎實基礎(chǔ)。從在建線路看，2016-2017年開工的線路分別占20%、27%，從施工周期看對應(yīng)為2020-2022年的通車高峰。而從在建線路的預(yù)計開工統(tǒng)計看，2020-2022年開通線路分別占24%、31%、40%。我們認為在正常的資金支持和施工建設(shè)條件下，城軌的在建線路有望如期進行，則2020-2022年我國城軌開通里程有望達1273、1638、2116公里，同比增長31%、29%、29%，城軌的線路開通高峰具有較高持續(xù)性。

2019年底在建線路按開工時間分布