2019年油輪運輸行業(yè)供給端、需求端現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)測[圖]

    一、油輪運輸行業(yè)供給端：多重因素疊加，油輪運力增速縮緊

    當(dāng)前全球?qū)嶋H用于原油運輸?shù)腣LCC為744條。目前全球共有VLCC813艘，其中23艘VLCC用于專用儲油（儲油時間已經(jīng)大于28天，絕大部分為20歲以上的老船），另有36艘VLCC也用于海上浮倉，空載狀態(tài)的VLCC有10艘，實際可進(jìn)行運輸?shù)臑?44條VLCC。

全球VLCC當(dāng)前狀態(tài)分布

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    行業(yè)新簽造船訂單量自2017年二季度以來逐步下降；目前，全球油輪在手訂單占現(xiàn)有運力的比重為8.5%；其中VLCC在手訂單占VLCC現(xiàn)有運力的比重已經(jīng)降至9.44%，該比重接近上個行業(yè)周期的低位。一般油輪從訂單到交付的周期為2-3年，以當(dāng)前的在手訂單情況看，2020-2021年的交付數(shù)量將出現(xiàn)下降。

行業(yè)新簽造船訂單變化

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VLCC在手訂單占現(xiàn)有運力比

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    智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國油輪運輸產(chǎn)業(yè)運營現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析報告》數(shù)據(jù)顯示：2020年和2021年VLCC交付數(shù)量逐年減少。2019年行業(yè)面臨較大的交付壓力，全球原油輪實現(xiàn)交付40.13百萬DWT，同比增長38.59%；2020/2021年計劃分別交付27.12和16.69百萬DWT，同比分別下降32.42%和38.47%。其中VLCC新船2019年實際交付68艘；根據(jù)VLCC船隊在手訂單情況，2020/2021年計劃分別交付42艘和26艘，同比分別下降38.23%和38.10%。從這一角度來看，大連油運26艘VLCC恢復(fù)運營，也不會對行業(yè)供需關(guān)系帶來顯著沖擊。

2020/2021年油輪交付同比減少32%/38%

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2020/2021年VLCC分別交付42和26艘

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    2019年VLCC拆船量和拆解率大幅降低。2018年由于前三季度行業(yè)運價低迷，全年VLCC拆船量達(dá)到31艘，拆解運力9.19百萬DWT，拆船率4.22%；2019年全年，基于前期較大的拆船量以及船東對油運市場的預(yù)期，全球VLCC拆船量僅4艘，拆解運力僅1.14百萬DWT。

2019年VLCC拆船量僅4艘

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2008-2019年VLCC拆解運力

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    20歲以上VLCC占比高，IMO2020限硫令施壓，老舊船拆解有望加速。2008年-2019年VLCC平均拆船船齡為20.69歲。當(dāng)前，全球VLCC船隊中，20歲以上的老船占比4%，15歲以上的船占比22%（包括20歲以上）。根據(jù)規(guī)定，15年以下的船舶需每五年進(jìn)塢檢修，15年以上的船2.5年就需進(jìn)塢檢修，而檢修成本也隨著船齡的增長而增加，同時船齡越高其面臨風(fēng)險越高，貨主運價往往也更低，因此從船齡結(jié)構(gòu)來看，老舊船本身就存在拆船動力。一種可能的現(xiàn)實是，基于油運市場上行周期，拆船量理論會維持低位，但是IMO2020限硫令下，老舊船舶有兩種選擇，安裝脫硫塔和直接使用低硫油。在安裝脫硫塔的情況下，老舊船至少面臨500萬美元的資本開支；在使用低硫油的情況下，將要承受較大的高低硫油價差，較高的資本開支有望加速老舊船的拆解。

VLCC拆解率

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VLCC平均拆船船齡為20.69歲

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全球原油輪船齡分布（數(shù)量口徑）

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    預(yù)測2020年VLCC有效供給增速為3.82%。另外考慮進(jìn)限硫令的影響，這一增速有望降至3%。

行業(yè)供給增速測算

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    二、油輪運輸行業(yè)需求端：消費量平穩(wěn)疊加運距拉長，油運周轉(zhuǎn)量向上

    油運的需求（周轉(zhuǎn)量）由油品海運量和航距決定，油品海運包括原油和成品油海運目前原油海運貿(mào)易量占油品海運近80%份額（周轉(zhuǎn)量口徑）。

油品海運結(jié)構(gòu)（運輸量口徑）

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    原油需求與全球經(jīng)濟(jì)形勢變動關(guān)聯(lián)度較高，經(jīng)合組織最新預(yù)測2019年全球經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，基于對當(dāng)前新冠肺炎疫情影響的判斷，預(yù)計2020年全球經(jīng)濟(jì)增速為2.4%，較前期預(yù)測下調(diào)0.5pct。但需要強(qiáng)調(diào)的是，這是基于當(dāng)前的預(yù)期，實際上在疫情得到有效控制后，經(jīng)濟(jì)刺激政策有望進(jìn)一步發(fā)力，經(jīng)濟(jì)增長的動力仍在。

全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期

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    預(yù)計2020年全球原油需求增長1%-1.33%，消費量增長平穩(wěn)。2019年全球原油需求為9974萬桶/天，受疫情影響，OPEC下調(diào)2020年全球原油需求，原油需求將增加99萬桶/天，達(dá)到10074萬桶/天，需求增速為1%。

全球原油需求預(yù)測（百萬桶/天）

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    全球原油庫存平穩(wěn)，不去庫存情況下，原油海運貿(mào)易量增速或有小幅擴(kuò)張。原油海運貿(mào)易量而非表觀消費量是影響油運需求的第一層面要素。全球原油消費量增長平穩(wěn)，但海運貿(mào)易量增速與消費量增速并不完全一致，原因在于去庫存的程度。目前來看，全球原油商業(yè)庫存穩(wěn)定，不存在明顯的去庫存動力。預(yù)測OECD原油商業(yè)庫存對應(yīng)天數(shù)處于歷史均值水平。

OECD商業(yè)原油庫存

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    2020年全球原油海運貿(mào)易量預(yù)計增長2%。目前影響原油海運需求量的因素主要包括：（1）全球原油庫存平穩(wěn)，去庫存或加庫存動力不大；（2）隨著美國管道和港口條件的改善，美國由原油凈進(jìn)口國轉(zhuǎn)變?yōu)閮舫隹趪?，其原油出口量增加，原油出口增速進(jìn)一步加快。預(yù)測2019/2020年美國原油出口量分別達(dá)到140百萬噸和195百萬噸，增速為52%/38%。（3）IMO硫排放上限條約生效，船東無論在選擇安裝脫硫塔還是直接使用低硫油的情況下，其油耗較之前均會有增加，全球低硫油需求增加，將支撐原油貿(mào)易量的增長；（4）不確定因素主要包含兩方面，一方面為疫情結(jié)束及原油需求恢復(fù)情況，一方面為由于制裁和內(nèi)部政治問題，伊朗、利比亞和委內(nèi)瑞拉正面臨出口限制，其出口恢復(fù)窗口不確定，對海運貿(mào)易量產(chǎn)生不確定的影響。預(yù)測2019年和2020年海運原油貿(mào)易量增速分別為-0.74%和2%。

原油海運貿(mào)易量及增速

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    原油海運航距拉長創(chuàng)造新的需求增量。以原油海運周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)來看，遠(yuǎn)東地區(qū)是主力，航線距離的拉長直接促進(jìn)周轉(zhuǎn)量的增長。美國管道和碼頭瓶頸緩解后出口量進(jìn)一步增長，且美國墨西哥灣地區(qū)所產(chǎn)原油大部分為輕質(zhì)低硫原油，隨著IMO硫排放上限條約的生效，也將助力美國原油出口的增長；巴西油田目前也逐步進(jìn)入投產(chǎn)期。美國和巴西原油出口增加創(chuàng)造了新的航線、拉長平均航距，美灣-遠(yuǎn)東航線的距離是中東-遠(yuǎn)東航線距離的3倍，由此在原油海運貿(mào)易量增長的基礎(chǔ)上，海運周轉(zhuǎn)量將迎來更大幅度的提升。整體原油海運周轉(zhuǎn)量的測算除貿(mào)易量增速外，需考慮美國原油運往遠(yuǎn)東和歐洲等目的地的占比以及美國原油遠(yuǎn)東航線對中東-遠(yuǎn)東航線的替代速度。占比方面，美國出口到遠(yuǎn)東國家的原油占其出口總量的40.95%，其中由于中美貿(mào)易摩擦，出口到中國大陸的比例不斷降低，隨著中美經(jīng)貿(mào)談判取得新平衡，其出口到遠(yuǎn)東的比例有望進(jìn)一步增加。替代速度方面，一方面中東產(chǎn)油國地緣政治風(fēng)險有望實現(xiàn)美灣-遠(yuǎn)東航線對中東-遠(yuǎn)東航線的一定比例的替代；另一方面WTI和Brent價差的變化亦會影響到美國原油的競爭力。整體海運周轉(zhuǎn)量的增速上，預(yù)計2019年和2020年的增速將保持在0.4%和3%。，其中VLCC增速分別為0.8%和4%。

美國原油產(chǎn)量及增速

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美國原油出口量及增速

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    供需格局仍處改善通道中，部分邏輯甚至還在強(qiáng)化之中。2020年VLCC供給增速為3%，供給放緩趨勢明顯；行業(yè)需求增速分別為4%，供需格局較之前明顯改善。大連油運26條VLCC的解禁并不會改變行業(yè)上行周期。當(dāng)前新冠肺炎疫情沖擊之下，行業(yè)供給端的邏輯甚至還在強(qiáng)化。