2019年石油運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展趨勢分析：格局轉(zhuǎn)換，美國長航距出口運(yùn)輸將重振油運(yùn)需求[圖]

    由于原油供給常常是原油產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸所在，因而在產(chǎn)業(yè)鏈中充當(dāng)“水龍頭”的角色：每一輪“開閘”（以O(shè)PEC為核心），都會(huì)導(dǎo)致油輪運(yùn)輸需求顯著改善；而刺激原油供給“開閘”的最核心因素是油價(jià)。因此，從中周期看，油運(yùn)運(yùn)價(jià)具有油價(jià)后周期的特征。2018Q4的油價(jià)下跌以及引發(fā)的OPEC減產(chǎn)意味著：原油供給“閘口”縮?。辉托枨笞呷?，終端引擎力度不足。

    隨著頁巖油技術(shù)的不斷突破及頁巖油產(chǎn)量的大幅增加，美國成為第一大產(chǎn)油國，并且原油出口量快速增長，進(jìn)而開啟了國際原油市場以O(shè)PEC、俄羅斯和美國為主導(dǎo)的“三足鼎立”新格局。原油市場新格局的開始對(duì)油運(yùn)市場帶來積極影響：由于美國原油通過墨西哥灣出口到東亞航距較遠(yuǎn)，若等量替代中東原油，預(yù)計(jì)年化可以消耗約2.7%的VLCC運(yùn)力?，F(xiàn)階段，美國制裁伊朗已然落地，將確定性導(dǎo)致油輪供給顯著收縮，而對(duì)油運(yùn)需求的影響或?qū)⒊尸F(xiàn)短期大幅下滑、中期逐步修復(fù)的趨勢，油運(yùn)運(yùn)價(jià)走勢大概率亦是如此。此外，2020年限硫令生效不到半年時(shí)間，主流的兩種解決方案——低硫油和脫硫塔，都會(huì)放大老齡船舶的成本劣勢，進(jìn)而加速老舊運(yùn)力退出市場，供給壓力大幅減輕。

    一、原油市場主導(dǎo)——OPEC

    OPEC儲(chǔ)油量占到世界原油探明儲(chǔ)備的82%

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    OPEC各成員國原油儲(chǔ)量結(jié)構(gòu)

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    回顧近30年的油價(jià)歷史，油價(jià)的上漲大多數(shù)與OPEC國家有關(guān)，包括海灣戰(zhàn)爭、伊拉克戰(zhàn)爭、OPEC減產(chǎn)和歐美制裁伊朗等事件。

    1988-2018.6油價(jià)上漲大多數(shù)與OPEC國家有關(guān)

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    OPEC成員國基本分布在沿海，原油出口大多依靠油輪運(yùn)輸。油輪運(yùn)輸需求產(chǎn)生于原油的跨區(qū)域貿(mào)易行為，在原油產(chǎn)業(yè)鏈中處于中間環(huán)節(jié)。而在整個(gè)原油產(chǎn)業(yè)鏈中，原油供給常常是瓶頸所在。因此，原油供給在產(chǎn)業(yè)鏈中往往充當(dāng)“水龍頭”的角色：以每一輪“開閘”（以O(shè)PEC為核心），都會(huì)導(dǎo)致油輪運(yùn)輸需求顯著改善，并促進(jìn)油運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅提升。

    原油進(jìn)口海運(yùn)周轉(zhuǎn)量

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    原油出口海運(yùn)周轉(zhuǎn)量

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    OPEC增產(chǎn)大概率導(dǎo)致VLCC運(yùn)價(jià)走高

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    商品價(jià)格是指導(dǎo)廠商生產(chǎn)的核心因素，在原油產(chǎn)業(yè)鏈中同樣如此：高油價(jià)將改善原油生產(chǎn)廠商的盈利，促使他們加快生產(chǎn)，原油供給“開閘”，繼而推動(dòng)油運(yùn)需求改善，運(yùn)價(jià)大幅上漲。

    原油供給相對(duì)原油需求有些過剩，油價(jià)下跌導(dǎo)致OPEC減產(chǎn)，原油供給“閘口”縮小。雖然后續(xù)由于伊朗事件的預(yù)期，油價(jià)再度上漲，但是伊朗事件也只是進(jìn)一步加速原油供給“閘口”縮小。

    原油需求走弱，終端引擎力度不足。OPEC逐步下調(diào)2019年全球原油需求預(yù)測，原油需求下滑意味著原油產(chǎn)業(yè)鏈終端引擎動(dòng)力趨弱，不利于作為中間環(huán)節(jié)的油運(yùn)行業(yè)。

    2016-2019.1布倫特油價(jià)趨勢

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    沙特原油在增產(chǎn)之后，大幅減產(chǎn)

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    2015-2019.3全球原油供給和需求趨勢

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    2018-2019.7全球原油需求趨勢及預(yù)測

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    隨著美國頁巖油技術(shù)的不斷突破及頁巖油產(chǎn)量的大幅增加，近幾年美國原油產(chǎn)量顯著提升。在2018年底，美國月度原油產(chǎn)量超過俄羅斯和沙特，成為全球第一大產(chǎn)油國。與此同時(shí)，由于國內(nèi)原油較為過剩，美國原油出口量快速增長。兩者共同導(dǎo)致美國對(duì)原油的定價(jià)權(quán)顯著增強(qiáng)，進(jìn)而開啟了國際原油市場以O(shè)PEC、俄羅斯和美國的三者為主導(dǎo)的“三足鼎立”新格局。

    美國原油產(chǎn)量超過沙特和俄羅斯成為全球第一

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    美國原油進(jìn)口量減少，而出口量快速提升

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    2018年美國原油出口目的地國家占比

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    美國一方面增加自己國家原油的產(chǎn)量和出口量，另一方面通過打壓伊朗和委內(nèi)瑞拉等國家搶占原油市場份額。月度數(shù)據(jù)顯示，伊朗和委內(nèi)瑞拉分別從2018年和2016年開始大幅減少了原油產(chǎn)量。

    伊朗原油產(chǎn)量明顯下滑

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    委內(nèi)瑞拉原油產(chǎn)量明顯下滑

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    美國的頁巖油全周期開采成本在50美元/桶左右，而中東國家全周期開采成本大多小于40美元/桶。目前，布倫特油價(jià)在60美元/桶左右，因此，在當(dāng)前的油價(jià)水平下，中東和美國的原油生產(chǎn)都有利可圖，都有意愿擴(kuò)大生產(chǎn)。

    由于美國原油產(chǎn)量大幅增加，北美原油市場形成區(qū)域性過剩，導(dǎo)致布倫特油價(jià)高于WTI，并且價(jià)差明顯擴(kuò)大。為了解決過剩的原油產(chǎn)量，美國近幾年加大了原油的出口力度。

    美國原油出口量快速增長

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    如果不考慮美國頁巖油帶來的增量消費(fèi)需求，而僅考慮對(duì)中東近航距原油的替代，每100萬桶/天的產(chǎn)量增加，將帶來約20艘VLCC的需求，而目前全球總計(jì)的VLCC數(shù)量為733艘，即年化可以消耗約2.7%的VLCC運(yùn)力。

美國原油海運(yùn)出口航距更長，消耗運(yùn)力更多

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    4月22日美國白宮表示：“截至5月2日，國務(wù)院將不再向目前正在進(jìn)口伊朗原油或凝析油的國家發(fā)放制裁豁免。”這意味著，在2018年11月份延遲之后，美國政府將不再給予部分國家和地區(qū)進(jìn)口伊朗石油的制裁豁免，試圖完全切斷伊朗的原油出口。

2018-2019年制裁伊朗梳理

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    由于伊朗國家油運(yùn)公司也牽扯進(jìn)本次制裁中，后續(xù)退出油運(yùn)市場的可能性較高，將顯著降低油運(yùn)行業(yè)供給壓力。伊朗船隊(duì)擁有38艘VLCC、8艘Suezmax、5艘Aframax和3艘Handy，VLCC運(yùn)力規(guī)模全球占比達(dá)到4.9%。

目前伊朗船隊(duì)數(shù)量

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    在上一輪制裁中，雖然伊朗原油出口量大幅下滑（下降幅度達(dá)到48%），但是其他中東國家及時(shí)彌補(bǔ)了缺口，導(dǎo)致中東整體原油出口量下降較少。目前來看，OPEC尚有2.3百萬桶/天的剩余原油產(chǎn)能，有能力部分彌補(bǔ)因制裁伊朗導(dǎo)致的原油出口量下滑。此外，美國原油出口量大幅增加，也有助于彌補(bǔ)伊朗原油缺口。

    2018年，伊朗原油海運(yùn)出口量占比為4.7%

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    2018年，伊朗原油海運(yùn)出口量全球占比為4.7%。，伊朗事件落地之后，油運(yùn)需求將呈現(xiàn)短期大幅下滑、中期逐步修復(fù)的趨勢，油運(yùn)運(yùn)價(jià)走勢大概率亦是如此。

    本次制裁事件導(dǎo)致原油出現(xiàn)一定的供需缺口，根據(jù)我們提出的“勢能理論”，將最終轉(zhuǎn)化為油運(yùn)需求增加和運(yùn)價(jià)上漲。目前來看，由于油運(yùn)旺季臨近，疊加美國原油出口增加等因素，油運(yùn)運(yùn)價(jià)在上半年探底后，已然呈現(xiàn)底部回升的態(tài)勢。

    油運(yùn)VLCC-TCE先探底，然后回升

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    二、限硫令

    IMO（國際海事組織）限硫令將在2020年1月1日起生效，全球范圍內(nèi)船舶燃油中硫含量降至0.5%以下，目前為不高于3.5%。若未安裝尾氣凈化裝置，則不得裝載不合格燃油。

    目前距限硫令生效不到半年時(shí)間，行業(yè)內(nèi)有3種主流的應(yīng)對(duì)方式——使用低硫燃油、安裝脫硫裝置和使用其他燃料（如LNG）。其中，第三種方案的可行性和接納度是最低的，主要由于更換發(fā)動(dòng)機(jī)意味著較高的安裝成本。使用低硫油可以給船東提供一個(gè)過渡期，因此是目前接納度最高方案。但是，低硫油價(jià)格比高硫油價(jià)格高約200美元/噸，勢必會(huì)大幅提升船東的燃油成本。屆時(shí)，將顯著放大老齡運(yùn)力的劣勢（燃油利用效率低下），預(yù)計(jì)老舊船舶的拆解率將會(huì)有所提升。

應(yīng)對(duì)IMO2020年限硫令的三種主流方案優(yōu)劣勢分析

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    目前低硫油價(jià)格比高硫油高200美元/噸左右

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    目前，全球5-9年船齡的油輪共有1.9億載重噸，總運(yùn)力占比大約為32%。如果這部分運(yùn)力在2020年之前選擇安裝脫硫塔，考慮到需要回到船塢并耗費(fèi)30-45天的安裝時(shí)間，將減少油運(yùn)市場有效運(yùn)力：根據(jù)我們測算，假設(shè)每艘船有效運(yùn)營天為300天/年，安裝周期為35天，5-9年船齡船舶安裝比率為60%，則安裝脫硫塔將使油運(yùn)有效供給減少1.1%左右。

    不同船齡油輪規(guī)模

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    20年以上船齡油輪運(yùn)力規(guī)模占比達(dá)到4.4%

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新船安裝脫硫塔對(duì)油輪有效供給的敏感性分析

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國石油運(yùn)輸行業(yè)市場評(píng)估及投資前景評(píng)估報(bào)告》